ANÁLISIS | ¿Cuándo se convirtió el ciclismo en un deporte?

El deporte que hoy conocemos y amamos se basa en la resistencia y el espíritu de superación, pero con la ventaja del análisis científico del rendimiento y los productos de alta tecnología. Pero no siempre fue así. El ciclismo no llegó como un deporte completamente formado, sino que fue tomando forma a medida que confluían la tecnología, la cultura y la ambición.

Determinar cuándo se convirtió el ciclismo en un deporte significa rastrear el momento en que la práctica del ciclismo como medio de transporte y como novedad se convirtió en una competición organizada. A partir de entonces, las carreras organizadas, los órganos de gobierno y los ciclistas especializados convirtieron el ciclismo en la piedra angular del deporte mundial.

Volvamos al principio.

Antes de que nadie se fijara en un número, la bicicleta tuvo que inventarse, reinventarse y convertirse en un vehículo rápido. En 1817, el inventor alemán Karl Drais presentó la draisina, una "máquina de correr" de dos ruedas, dirigible e impulsada por los pies del ciclista. En líneas generales, se parecía a una bicicleta moderna, pero carecía de pedales y frenos. El salto al verdadero movimiento a pedales se produjo en París a principios de la década de 1860, cuando el taller de Michaux y sus contemporáneos instalaron bielas en la rueda delantera, dando origen al "rompehuesos" de hierro y madera.

El siguiente salto fue la velocidad. En las décadas de 1870 y 1880, dominaban los "ordinarios" de ruedas altas (penny-farthings), máquinas peligrosas de tracción directa cuyas gigantescas ruedas delanteras cubrían más terreno por vuelta. Eran rápidas pero precarias, y hacían que las carreras fueran tan emocionantes como arriesgadas.

El verdadero modelo de la competición moderna llegó con la bicicleta "de seguridad" Rover de John Kemp Starley en 1885 y, poco después, con la práctica rueda neumática de John Boyd Dunlop en 1888, que transformó la comodidad y el control en carretera. Estos dos inventos hicieron posible la participación masiva y las carreras sostenidas, en lugar de un accidente casi garantizado. Hoy en día es difícil imaginar cómo se podría correr en una bicicleta así.

Pregunte a un historiador por el certificado de nacimiento del ciclismo de competición y probablemente obtendrá una fecha: 31 de mayo de 1868. Fue entonces cuando se organizó una carrera corta de 1.200 metros en el parque de Saint-Cloud de París, ganada por el inglés James Moore.

Aunque algunos detalles son objeto de debate, el acontecimiento es ampliamente reconocido como la primera carrera organizada del ciclismo. Al año siguiente se celebró la primera epopeya interurbana por carretera, París-Rouen (7 de noviembre de 1869), promovida por LeVélocipède Illustré.

Moore volvió a ganar, recorriendo 123 km en 10 horas y pico, caminando por las subidas más empinadas y montado en una máquina con pedales fijados a la rueda delantera. Este salto de los sprints en el parque a la resistencia ciudad a ciudad es el momento en que el ciclismo se convirtió realmente en un deporte, e inició el camino hacia el deporte que conocemos hoy.

La década de 1890 multiplicó la ambición. Burdeos-París (primera carrera en 1891) se extendía a unos 560 km y a menudo utilizaba el ritmo, los tándems, y luego los bidones motorizados, para mantener altas las velocidades, mientras que París-Brest-París (1891) estableció una prueba mítica de 1.200 km (sí, ha leído bien) ida y vuelta que entrelazaba tecnología, publicidad y voluntad humana.

Se dice que el primer ganador de la PBP, Charles Terront, corrió con las primeras ruedas neumáticas Michelin y se convirtió en una celebridad nacional, prueba de que las estrellas del ciclismo podían acaparar tanto la primera plana como la línea de meta. Las carreras eran tanto pruebas de productos y promociones periodísticas como deporte, lo que contribuyó a la afluencia de dinero, medios de comunicación y audiencias masivas.

Un deporte madura cuando se estandariza. En 1893, el ciclismo en pista celebró los primeros campeonatos del mundo reconocidos en Chicago bajo la Asociación Ciclista Internacional, confirmando que las federaciones nacionales y los títulos mundiales regirían quién era realmente el "mejor".

En 1900 se creó la Unión Ciclista Internacional (UCI) para regular el deporte, unificar los campeonatos y supervisar el creciente número de disciplinas. Sólo tres años después, L'Auto, de HenriDesgrange, lanzó el Tour de Francia para vender periódicos, creando un modelo de gran vuelta que sigue enmarcando el calendario deportivo.

Los estándares también llegaron de la mano del cronómetro. El 11 de mayo de 1893, Desgrange estableció el primer récord de la hora reconocido oficialmente: 35,325 km en el velódromo de Buffalo, en París. A partir de ahí, la hora se convirtió en el laboratorio del ciclismo: a medida que mejoraba el equipamiento, las distancias aumentaban y cada nueva marca reflejaba el estado de la técnica. La existencia del récord de la hora, y la obsesión del público por él, ayudó a separar el ciclismo como transporte del ciclismo como deporte en la mente del público.

Los primeros ciclistas corrían en máquinas de piñón fijo con manillares estrechos, ruedas macizas o neumáticas y un frenado mínimo. En la carretera, se vestían con lana y cuero, se abastecían de lo que encontraban y navegaban por superficies terribles con linternas. En la pista, los velódromos se llenaban de competiciones de seis días y carreras de velocidad, mientras que los clubes de aficionados desfilaban uniformados y organizaban contrarrelojes para medirse con sus vecinos.

Los periódicos actuaban como promotores y árbitros, con cronómetros y jueces apostados en los cafés de carretera que hacían las veces de puestos de control. Ya entonces se debatía sobre "tecnología frente a pureza". El Tour de Francia prohibió los cambios de marchas hasta 1937. Cuando finalmente se permitieron, las tácticas deportivas (y las velocidades) cambiaron de la noche a la mañana.

No todos los "primeros" fueron limpios. El ritmo detrás de tándems, triples o motocicletas inclinaba algunas competiciones hacia el espectáculo, y las primeras "preparaciones" eran lo suficientemente comunes como para ganarse la fama, no el escándalo. Sin embargo, la experiencia básica, las tácticas contra el viento, las escapadas en las colinas, etc., ya eran visibles en la década de 1890. Si se observaba a Terront o Moore, o más tarde a Maurice Garin, se reconocía la gramática básica de las carreras: conservar, atacar, sufrir y esprintar.

Tres hitos convirtieron las bicicletas en herramientas de competición: el cuadro de seguridad, la rueda neumática y el desviador. El Rover de Starley, accionado por cadena, hizo que la geometría fuera estable y las velocidades predecibles, el neumático de Dunlop suavizó los caminos accidentados y aumentó la resistencia y, tras años de resistencia por parte de los puristas, los desviadores entraron en el Tour en 1937, permitiendo a los ciclistas cambiar de marcha sin desmontar ni voltear las ruedas.

El resultado fue la estrategia. Las subidas podían ser más rápidas, los descensos explotados y las carreras por etapas reimaginadas. Ese simple tirón de cable transformó las carreras por carretera de supervivencia a ajedrez de velocidad.

La tecnología de pista evolucionó en paralelo. Los chasis de acero se hicieron más rígidos y las motocicletas pacer arrastraron a los velocistas hasta velocidades máximas asombrosas. Las distancias y pruebas estandarizadas, como las persecuciones y las carreras por puntos, crearon carreras repetibles.

Y en todas las épocas, los debates sobre el equipamiento se duplicaron como marketing, un bucle de retroalimentación entre las fábricas y las líneas de meta que convirtió al ciclismo en uno de los líderes tecnológicos más importantes del deporte.

James Moore, ganador en Saint-Cloud (1868) y París-Rouen(1869), se sitúa en el mito de la creación de este deporte. Su nombre aparece en los primeros impresos y en la primera carrera interurbana, vinculando el nacimiento de la organización de eventos al ascenso de individuos heroicos.

Maurice Garin, un deshollinador convertido en campeón, logró la victoria inaugural del Tour de Francia en 1903, demostrando que una carrera por etapas podía apasionar a todo un país. Entre todos ellos, se puede trazar el arco que va de la novedad a la obsesión nacional en Francia.

Al otro lado del Atlántico, Marshall "Major" Taylor rompió barreras y récords como campeón mundial de velocidad negro en 1899, ganando títulos mundiales a pesar de la hostilidad abierta y las prohibiciones en algunas partes de EE.UU.

El éxito de Taylor, y el racismo al que se enfrentó, revela cómo el auge inicial del ciclismo se cruzó con luchas sociales más amplias, y cómo los circuitos europeos ofrecían a veces mejores oportunidades que los estadounidenses. Su historia es historia del ciclismo e historia de los derechos civiles a la vez, y quizá una historia a la que todavía no se presta suficiente atención.

Las mujeres cambiaron el significado de este deporte tanto como sus métodos: "Permítanme decirles lo que pienso del ciclismo. Creo que ha hecho más por emancipar a la mujer que cualquier otra cosa en el mundo...", una frase que reflejaba la libertad que la bicicleta de seguridad daba a las mujeres para moverse por las ciudades sin supervisión.

Unos años más tarde, Annie Londonderry se convirtió en una celebridad mundial al dar la vuelta al mundo con una bicicleta como tarjeta de visita, y en 1924 Alfonsina Strada participó en el Giro de Italia masculino, terminando etapas junto a los hombres más duros de la época. Estas hazañas redefinieron para quién era el ciclismo y lo que se consideraba posible, pero las mujeres tardaron demasiado tiempo en obtener el reconocimiento necesario en este deporte.

El ciclismo no se convirtió en deporte sólo porque los corredores corrieran, sino porque los promotores aprendieron a venderlo. La París-Brest-París fue concebida por un periódico como una prueba de fiabilidad ciclista y resistencia humana, y el Tour de Francia se creó explícitamente para aumentar la tirada de L'Auto.

Incluso la Burdeos-París debió su prestigio inicial a las normas de ritmo que convirtieron una carrera de ultrafondo en un drama nocturno. En resumen, los medios de comunicación no sólo cubrían el ciclismo, sino que lo diseñaban. Esa sinergia fijó fechas en el calendario, creó héroes y atrajo patrocinadores, todo lo que un deporte necesita para ser autosuficiente y convertirse en un negocio.

La aparición de la UCI en 1900 consolidó las reglas entre naciones y disciplinas y vinculó a los clubes de aficionados con los títulos mundiales. El ciclismo era único en el sentido de que, con los Mundiales en pista desde 1893 y el Tour en carretera desde 1903, era a la vez un escaparate en los estadios y un espectáculo en carretera. Esa doble identidad sigue definiendo el atractivo de este deporte, sobre todo en carretera, donde es tan accesible como puede serlo el deporte.

Imagínese una salida antes del amanecer frente a una cafetería, con farolillos ondeando y corredores murmurando entre sí. Los corredores, con gorro y lana, ruedan en la oscuridad detrás de los marcapasos en tándem, se turnan al frente cuando la carretera sube y comen a tragos en los controles. No hay coches de equipo, los problemas mecánicos se resuelven con herramientas de bolsillo y obstinación.

En la pista, el ciclismo era un hervidero de ruido entre el zumbido de las ruedas y el sonido de la campana. Por eso el récord de la hora era tan importante. Comprimía todas las variables en un número limpio que el público podía comprender y debatir. Cuando Desgrange marcó 35,325 km, dio al deporte una regla que todavía se utiliza para medir la grandeza. Del mismo modo, el Tour dio a los aficionados un mapa: seis etapas enormes en 1903, pero conceptualmente un bucle sencillo en el que el corredor más fuerte emergería a lo largo del tiempo y del terreno.

¿Cuándo se convirtió el ciclismo en deporte? Ocurrió el 31 de mayo de 1868, cuando la carrera de Saint-Cloud puso una línea de meta y un cronómetro a dos ruedas, y se consolidó el 7 de noviembre de 1869, cuando la París-Rouen demostró que las carreras por carretera podían cautivar al público durante un día entero de lucha entre ciudades. La tecnología y la cultura habían respondido por fin a las ganas de competir.

"Cómprate una bicicleta. No te arrepentirás, si vives", bromeaba MarkTwain sobre la época de las ruedas altas. La frase es cómica, sí, pero capta el peligro y la emoción que atrajeron a las multitudes a aquellas primeras carreras. Hoy en día, cuando los cuadros elegantes de carbono y los cambios electrónicos parecen mundos alejados de los rompehuesos y las ordinarias, la esencia sigue siendo la misma. Dos ruedas, un corredor, la carretera, la naturaleza y la sencilla pregunta que convirtió el ciclismo en un deporte en primer lugar: ¿quién llega primero?

Si tu línea de meta es el café, un bar, la cima de una montaña o simplemente tu casa, esa es la cuestión que más importa, independientemente de tu nivel.

Lea a continuación un resumen completo de los detalles más importantes del ciclismo.

La mayoría de los historiadores señalan el 31 de mayo de 1868 en el parque Saint-Cloud de París como la primera carrera oficial, seguida de la primera carrera interurbana por carretera, París-Rouen, el 7 de noviembre de 1869.

Entre las principales pruebas del siglo XIX figuran París-Rouen (1869), Burdeos-París (primera edición en 1891), París-Brest-París (1891) y, en 1903, el Tour de Francia.

La bicicleta de seguridad (1885) y las ruedas neumáticas (1888) hicieron viables las carreras de larga distancia; la aceptación del desviador en el Tourreshaped de 1937 dio forma a la táctica y la velocidad.

James Moore (Saint-Cloud, París-Rouen), Charles Terront (primera París-Brest-París), Maurice Garin (primer ganador del Tour), Marshall "Major "Taylor (campeón del mundo de sprint en 1899), Annie Londonderry (vuelta al mundo) y Alfonsina Strada (salida del Giro de Italia en 1924).

Ahí lo tienes. Los orígenes del ciclismo. ¿Hay algún detalle que no supieras o que quisieras añadir? Háznoslo saber en la sección de comentarios.