"La influencia de las motos es significativa": Un experto, sobre la polémica del momento en el Giro de Italia

La etapa 15 era la penúltima oportunidad para los velocistas en este Giro de Italia, con un final icónico en el centro de Milán. Sin embargo, el día quedó marcado por las críticas a las motos, una sorprendente victoria de la fuga y una neutralización del GC debido al peligroso circuito urbano. Mucho que desmenuzar en una jornada donde se esperaba poca acción.

“No es que el pelotón se haya equivocado en el cálculo. Les dieron un máximo de dos minutos y tiraron con muchos equipos detrás. Si concedes cinco minutos a un buen grupo y no cierras el hueco, mientras te acercas muy rápido al final pero no llegas… entonces, como pelotón, realmente la has pifiado”, argumentó Zonneveld en el pódcast In de Waaier.

La supervivencia de la fuga al frente fue el gran tema del día. Los tres equipos de los sprinters más fuertes se entregaron por completo a la persecución, pero no lograron cazar a la avanzadilla de cuatro corredores que marcó la etapa. Con una velocidad media superior a 51 km/h durante toda la jornada, fue un día duro incluso para quienes pudieron ir resguardados en el pelotón.

El resultado se explica por muchas variables, pero, sobre todo, por la calidad y la coordinación de los hombres en cabeza. “Eso casi ya no pasa. Los corredores teóricamente menores han mejorado mucho en esta era. Rodaron muy, muy fuerte delante. Es porque, sencillamente, son tipos especiales. Alguien como [Mirco] Maestri es muy bueno en esto. Es realmente muy fuerte, una bestia sobre la bici. Lo mismo vale para [Fredrik] Dversnes”.

Por muy impresionante que fuese, la etapa terminó con dardos críticos. En Eurosport, varios corredores insinuaron en meta la influencia de las motos dando rebufo a los fugados.

Analizando la persecución concentrada del pelotón, cuesta entender cómo el grupo logró resistir en cabeza hasta la línea. “Creo que fue sensato darles solo dos minutos. No fue un error del pelotón. ¿Cómo es posible que cuatro tíos aguanten delante de un pelotón en el que, como dijo Elmar Reinders, se van consumiendo 30 hombres?”

“La explicación es algo que está escociendo cada vez más: motos y coches delante del grupo cabecero o delante del pelotón”, sostiene Zonneveld. “Hoy también se vio a hombres de Uno-X intentando echar las motos de delante del pelotón. Se podía ver, sobre todo en una fase anterior, que las motos iban realmente muy cerca del grupo delantero”.

El analista neerlandés cree que esto también pudo ser el factor decisivo de la etapa, con los fugados resistiendo por apenas unos segundos sobre el pelotón cuando Fredrik Dversnes lanzó el sprint hacia la mayor victoria de su carrera.

La cantidad de vehículos en carrera y un circuito con numerosos obstáculos urbanos fueron una pesadilla para la caza. “En un circuito local así, quizá es un problema aún mayor, porque las motos buscan más imágenes. Si ruedas en un trazado con muchas curvas, tienes que ir más cerca”.

“Miré un momento Strava para ver a qué velocidad iban [Alec] Segaert y el pelotón. En los últimos 20 kilómetros, la diferencia era de 1:10 minutos entonces; creo que una media de 55,7 km/h. Simplemente no se puede decir que estuvieran parados. Es realmente ridículo”.

Lidl-Trek, Soudal - Quick-Step y Unibet Rose Rockets emplearon a todos sus gregarios y hombres de lanzamiento para cerrar el hueco, pero no fue posible. Más que un error de cálculo, faltó potencia para sostener una velocidad increíblemente alta durante tanto tiempo en el pelotón.

“Se veía a veces en el pelotón, cuando aparecía la velocidad en pantalla, que iban a 60 casi todo el rato. Que estés en una fuga de cuatro… entonces esperarías tener tres Gannas y Dversnes delante. Simplemente, el pelotón iba muy rápido”.

Para Zonneveld, es imposible negar que las motos influyeron en el desenlace. “La influencia de las motos es, en realidad, bastante significativa. Recibo mensajes de gente que no está muy lejos del pelotón. Dicen que esto es lo que pasa cuando un gran equipo empieza a quejarse en una gran vuelta”, explica.

“Entonces, en el Giro, simplemente ponen dos motos extra delante de la fuga. Mucha gente piensa esto, pero, claro, no se puede demostrar. Hay muy pocas reglas, especialmente para las motos.”