“Desarrollar un airbag para el casco”: El nuevo jefe de Juan Ayuso quiere máxima seguridad para los ciclistas

El mánager general de Lidl-Trek, Luca Guercilena (nuevo jefe de Juan Ayuso), ha instado a las autoridades del ciclismo a replantear la seguridad desde la base, argumentando que el deporte está atrapado en un ciclo de parches basados en opiniones en lugar de soluciones sustentadas en evidencia.

En una conversación con Bici.Pro, expuso una propuesta contundente: invertir a fondo en tecnología de airbag integrada en cascos o maillots para proteger a los ciclistas de las lesiones más graves.

“Invertir en tecnología para desarrollar un airbag en el casco o el maillot que, si te caes, salve la cabeza y la columna”, dijo Guercilena. “Yo invertiría montañas de dinero en sistemas de airbag universales que protejan a los ciclistas en una caída y eviten la lesión. Porque las caídas siempre formarán parte de nuestro deporte.”

Es una idea audaz, pero que apunta al dilema central del pelotón moderno: las velocidades siguen aumentando, los corredores son más jóvenes, el grupo rueda más compacto y los montoneros parecen más frecuentes, aunque el número bruto de fracturas no haya crecido.

Guercilena sostiene que el debate sobre cómo desacelerar el pelotón ha sido errático, con organismos que recurren a medidas cosméticas o propuestas apresuradas sin base científica. El italiano insiste en que, si el ciclismo quiere abordar de verdad el riesgo, debe partir de los datos y avanzar de forma metódica.

“Basamos todo en opiniones y seguimos sin avanzar”, advirtió. “Un análisis solo tiene valor si es científico. Si aplico criterios que tienen sentido, entonces, ante números duros, nadie puede rebatir. El problema es que no tenemos estadísticas longitudinales.”

Para ilustrarlo, Guercilena reveló que Lidl-Trek ya ha empezado a recopilar sus propios datos plurianuales con el equipo médico, y han descubierto que, aunque los ciclistas no se fracturan más a menudo, muchos más se ven envueltos en la misma caída debido a la dinámica de carrera actual.

“No es cierto que haya más caídas”, afirmó. “Lo que ha cambiado es el número de corredores implicados en la misma caída. Están todos más frescos, todos mejor entrenados y el pelotón es extremadamente compacto, así que si uno se va al suelo, se van todos juntos.”

Más allá del material, Guercilena apunta a un factor poco discutido: la madurez del corredor. Con la edad media de los equipos WorldTour cayendo en picado, el deporte ve a jóvenes de 18 y 19 años saltar directamente de distancias junior a Milano–Sanremo, a menudo sin la progresión gradual de generaciones anteriores.

“La audacia de un chico de 18 años choca con la madurez de los veteranos”, señaló. “Promocionamos a chavales que pasan de carreras junior de 90 kilómetros a 290 kilómetros en San Remo. Fisiológicamente, su lucidez tras esa distancia es muy distinta.”

Por eso Lidl-Trek ya ha ajustado su mensaje interno. “Les decimos: el riesgo debe estar controlado. Si la elección es perderte tres meses o acabar segundo, entonces termina segundo”, explicó. “Si necesitas arriesgar por un sprint que gana la carrera, adelante. Pero si te vas a caer a 70 kilómetros de meta y perder un mes, absolutamente no.”

Aunque en la UCI algunos abogan por restringir equipamiento o limitar el diseño de las bicicletas, Guercilena ve esas medidas como parches temporales más que mejoras reales.

“Las ganancias de velocidad son inherentes a la tecnología de rendimiento”, afirmó. “Si limitas un material, la investigación desarrollará otro igual de rápido. Si impones llantas de 35 mm, la ingeniería hará que esas sean aerodinámicas y con una inercia comparable a unas de 90 mm. Estas limitaciones nunca serán soluciones a largo plazo.”

En su lugar, insiste en que la prioridad debe ser doble:

1) proteger a los ciclistas en caso de caída, y

2) mejorar, cuando sea posible, las infraestructuras viarias peligrosas.

“El punto de partida debe ser identificar qué es lo que realmente mantiene seguros a los ciclistas y, a partir de ahí, ir descendiendo”, dijo. “Primero el corredor, luego la carretera.”

Una de las críticas más firmes de Guercilena al debate actual sobre seguridad es la ausencia de un marco estadístico fiable y a largo plazo. Sin eso, argumenta, el deporte intenta arreglar un problema que no ha medido correctamente.

“¿Tenemos un estudio analítico que muestre un aumento dramático de caídas desde los años setenta?”, preguntó. “¿Estamos hablando del daño de las caídas individuales, o del número total de ciclistas implicados y de la gravedad de las lesiones? No existen estadísticas longitudinales.”

Guercilena cree que por eso las discusiones son circulares: los organismos debaten opiniones en lugar de evidencia, y los equipos responden a percepciones más que a hechos. Incluso cuestiones básicas —como si las caídas se producen con más frecuencia en las horas iniciales de una carrera o en los kilómetros finales— siguen sin respuesta.

“No podemos decir si nos caemos más en los primeros 100 kilómetros o en los últimos 20”, dijo. “Supongo que en la primera parte es por distracción, y en la última por el riesgo del esprint — pero eso sigue siendo solo una opinión. Y con opiniones, nunca encuentras soluciones.”

Para Guercilena, crear un grupo de trabajo formal que reúna a equipos, ciclistas, agentes y expertos independientes es la única vía para construir la base de evidencia que el deporte necesita con urgencia.

Más allá del material y de la cultura de los ciclistas, Guercilena es tajante: el ciclismo debe abordar el entorno en el que compite — algo mucho más difícil y costoso que retocar el reglamento técnico. “La atención a las protecciones al borde de la carretera ayudaría enormemente”, dijo. “Si hubiera un sistema eficaz para hacer ciertos puntos más seguros, aunque fuera costoso, marcaría una diferencia enorme.”

Sostiene que, aunque mejorar las vallas o rediseñar tramos urbanos peligrosos exige un compromiso financiero real, este tipo de intervención estructural podría evitar las peores consecuencias de las caídas. Sin embargo, a menudo se ignora porque es el ámbito más difícil de cambiar para organizadores y estamentos.

Guercilena traza un paralelismo con la Fórmula 1, donde primero se abordó la protección del piloto y luego se mejoró de forma sistemática la infraestructura de los circuitos, antes siquiera de considerar limitaciones de rendimiento. “El punto de partida debe ser identificar qué mantiene realmente seguros a los corredores, y desde ahí ir descendiendo”, insistió. “Primero el ciclista, luego la carretera.”